随着高铁遍地跑，很多人甚至都淡忘了从前的绿皮火车，但是在我国高铁线路已经覆盖很广泛的情况下，为什么还要保留绿皮火车呢？
是因为有些路段高铁没有站点，还是因为绿皮火车淘汰掉太浪费呢？国家都是为了老百姓考虑才会保留，看完不禁给祖国点个赞。
绿皮火车最慢的速度只有每小时30公里，最快的速度也只有每小时140公里，这在当年还是很快的速度了。
但是和现在每小时200公里起的高铁运行速度相比，绿皮火车实在太慢了，但是无论从方便性还是情怀方面，很多百姓目前出行还是需要绿皮火车。
在我国高铁覆盖的范围区域外，也有一些站点比较偏远，每个小站上下的乘客并不多，如果用高铁作为运营，这些地方暂时不会通过，也不会设置站点。
但是当地的居民和群众还是有出行的需求，那么绿皮火车就是很好的选择，对于高铁的站点起到了补充的作用。而且当地的居民也不会影响出门的计划。
绿皮火车的运行成本和维护成本，相比高铁还是很低的，绿皮火车有的还在采用燃煤动力推动蒸汽机车前行，也有的改为烧柴油的内燃机车，快速的列车已经改为触网供电的电力机车牵引车厢，和高铁的电力动力一样。
但是绿皮火车的票价也是很低廉的，这样一来，很多偏远地区的群众出门的成本也会降低下来，而且虽然绿皮火车很慢，车内的卫生条件和高铁动车相比差了好多。
但是要比长途客运的汽车安全很多，也快速很多，所以很多位置尤其是山区路线的绿皮火车仍然在保留和正常运行。
有人会觉得奇怪，有些线路的绿皮火车是用电力机头牵引车厢，为什么不把绿皮火车换成高铁呢，岂不是更加高速和快捷，多啦快跑把票价调低不久可以吗？
高铁列车的轨道建造成本非常高昂，西方国家的高铁轨道，每公里都在几亿美元以上，我国的高铁轨道建造成本是世界上最低的也是质量很高的，目前每公里的成本也是要一亿元人民币左右。
有些高速铁路的建造成本甚至平均下来要达到1.5亿人民币一公里了，而且高铁的铁轨属于特殊无缝钢材焊接技术，在生产成本和建造成本方面都非常高，施工难度和要求也非常高。
铺设的轨道大都在架起的高架桥上通过，为了减轻地面的噪音和降低维修成本。
高铁在建设轨道过程中，拆迁的居民区也比较多，这些折算到轨道的建造成本中，也无形中提高了建造金额总成本，而且高铁使用无砟铁轨，铺设的难度和维护的成本都很高，生产钢轨的厂家都是使用特殊钢材，纯度很高。
而且很多高铁的钢轨废弃后无法进行二次加工使用，回收的概率很小，这也是增加了高铁建造成本的原因。
普通的铁轨造价都低于每公里5千万元，普通绿皮火车的轨道大多都是铁轨，甚至在时间久了之后能够看到锈迹，然而这种铁轨却可以进行回收利用，比高铁的特殊钢材用途还要广泛些。
所以说铁轨的造价也低很多，而且普通铁路的轨道是属于有砟铁轨，就是铺碎石进行减震的铁轨，这种轨道的维护和维修成本，相比高铁是低很多的。
而且假设出现自然灾害的话，铁路的部分路段损毁，普通铁路修复的速度是非常快的，有些甚至当天就能通车，但是高铁轨道就不能。
因为对于接缝处都只有1毫米左右的特殊钢轨来说，高铁的运行参数要求很高，必须要达到检测标准才能恢复通车。
既然普通铁路有着这么多的优点，而且我国的地理位置纵深远，幅员辽阔，很多高寒和高温区域内的绿皮火车线路一直运行良好，不需要淘汰，当然会保留下来继续运营了。
我国最早的绿皮火车甚至没有空调，还需要在行驶过程中开窗通风，这些设施今天看上去很陈旧了，而且在行驶过程中会发出明显的噪音和颠簸，人们的乘坐舒适感很低，这些和高铁的明亮舒适都无法相比。
我国目前的绿皮火车还有几万辆，这些火车其中有将近3万辆最早的绿皮火车已经退役了，目前还在正常运营的属于第三代绿皮火车，尤其在青海等高原地区和北方的地区，绿皮火车的线路是很频繁的。
这些区域有着特殊的气候条件和地理特点，使用绿皮火车更合适和安全，比如青海西藏地区通行时的绿皮火车就设计建造适合在缺氧地区运行，车体的封闭情况很好！
最快时速能达到每小时160公里左右，而且在高原地区行驶状态很稳定，相比于传统的绿皮火车，属于新型的列车，卫生条件和乘坐环境都很好，票价很低，国家为老百姓考虑这么周到，要为祖国点赞。
